DER PANAMAKANAL

Der Panamakanal ist eine künstliche, etwa 82 km lange Wasserstraße mit Schleusen und einer Scheitelhaltung von 26 m Höhe, die die Landenge von Panama in Mittelamerika durchschneidet, den Atlantik mit dem Pazifik für die Schifffahrt verbindet und ihr damit die sehr viel längere und gefährlichere Fahrt um das Kap Hoorn oder durch die Magellanstraße an der Südspitze Südamerikas erspart. Arbeiten verschiedener Aktiengesellschaften und schließlich der Vereinigten Staaten begannen 1881 bzw. 1894. Der am 15. August 1914 eröffnete und 2016 für größere Schiffe erweiterte Kanal ist eine der wichtigsten Wasserstraßen der Welt. Bei täglich 30–40 Passagen durchfahren ihn über 14.000 Schiffe pro Jahr (2021 waren es krisenbedingt 13.321[1]; 2022 bereits wieder 14.239

Die Abmessungen der Schleusen und Fahrrinnen des ursprünglichen Kanals genügten bis Mitte 2016 nur für Schiffe bis zur Panamax-Größe, also beispielsweise Containerschiffe mit 4.600 Standardcontainern (TEU), die nach den Maßstäben dieser Zeit lediglich mittelgroße Schiffe darstellten. Seit die 2007 begonnene Erweiterung am 26. Juni 2016 eröffnet wurde, können ihn Schiffe mit 14.000 TEU passieren (Neopanamax-Klasse).

Die durch den Panamakanal transportierte Warenmenge entspricht etwa fünf Prozent des weltweiten Seefrachtverkehrs. Der Kanal erwirtschaftete 2013 fast acht Prozent des panamaischen Bruttoinlandsprodukts.[5]

Ab November 2023 war die Kapazität des Kanals wegen eines beispiellosen Wassermangels reduziert. Für den Februar 2024 wurden nur 18 Durchfahrten pro Tag angeboten.

 

Der Kanal ist einschließlich der Zufahrtskanäle ungefähr 82 Kilometer lang.[7] Er verläuft zwischen den Städten Colón an der Atlantikküste und Balboa, einem Vorort von Panama-Stadt an der Pazifikküste. Er ist durchgehend zweispurig für Gegenverkehr ausgelegt. Die dieser Beschreibung zugrunde gelegte Richtung vom Atlantik zum Pazifik gilt in der umgekehrten Richtung sinngemäß ebenso. Die Schiffe werden bei Colón durch die Gatún- bzw. die neuen Agua-Clara-Schleusen zu dem auf 26 Metern über dem Meeresspiegel[8] aufgestauten Gatúnsee gehoben, fahren in ausgebaggerten Rinnen durch den Gatunsee und den Río Chagres, durchqueren im Gaillard-Kanal (auch Culebra Cut genannt) einen Bergrücken und werden mit den dicht aufeinanderfolgenden Pedro-Miguel- und Miraflores-Schleusen bzw. den neuen Cocoli-Schleusen wieder zum Pazifik hinabgelassen.

Der Kanal ist seit seiner Übergabe durch die Vereinigten Staaten an Panama am 31. Dezember 1999 unveräußerliches Eigentum des panamaischen Volkes[9] und wird von der ACP (spanisch Autoridad del Canal de Panamá, deutsch ‚Panamakanal-Behörde‘, englisch Panama Canal Authority) verwaltet und betrieben. Die ACP ist eine selbstständige panamaische Behörde mit (Stand 2010) rund 9000 Mitarbeitern.[10] Sie ist an das Abkommen über die Neutralität des Kanals[11] gebunden, das ein Bestandteil der am 7. September 1977 zwischen den Vereinigten Staaten und Panama abgeschlossenen Torrijos-Carter-Verträge ist. Deshalb ist die ACP verpflichtet, die Benutzung Schiffen aller Nationen (auch Kriegsschiffen) ohne Diskriminierung und zu gleichen Bedingungen gegen Bezahlung der Transitgebühren zu gewähren.

Durch die Schleusen und die Puente de las Américas war die Größe der Schiffe bis Juni 2016 auf die Panamax-Maße beschränkt. Schiffe, die maximal 294,3 Meter lang und exakt 32,3 Meter breit sind, hatten in den Schleusen auf beiden Seiten noch 61 Zentimeter Abstand zu den Wänden der Schleusenkammer. Seit der Eröffnung der Erweiterung am 26. Juni 2016 kann ein Teil der Postpanamax-Schiffe den Panamakanal passieren. Die größten erlaubten Schiffsabmessungen sind seither 366 Meter Länge, 49 Meter Breite und 15,2 Meter Tiefgang (New Panamax oder Neopanamax).

Die für die Durchfahrt benötigte Zeit wird vom Andrang und von dem nicht so seltenen Nebel beeinflusst. Für gebuchte Passagen betrug sie 2011 im Durchschnitt 15,2 Stunden für die gesamte Strecke und knapp 11 Stunden von der Einfahrt in die erste Schleuse bis zur Ausfahrt aus der letzten Schleuse.[10]

Im Jahr 2011 fuhren 14.684 Schiffe durch den Kanal, davon 6.918 Schiffe der Panamax-Klasse. Das Transportvolumen betrug 322,1 Mio. PCUMS (Einheiten des Panama Canal Universal Measurement System); die Gebührenerlöse beliefen sich auf 1,73 Milliarden Balboa (= US-Dollar).[10][12] Am 4. September 2010 fuhr der chinesische Schüttgut-Frachter mit dem Namen „Fortune Plum“ (Glückspflaume) als einmillionstes Schiff seit der Eröffnung durch den Panamakanal.[13]

Bedeutend ist der Kanal insbesondere für Transporte zwischen der Ost- und der Westküste der Vereinigten Staaten sowie für die Importe aus Asien, soweit sie zur Ostküste der Vereinigten Staaten transportiert werden. Die wichtigsten Nutzer des Kanals sind daher die Vereinigten Staaten und China.[10] Die transportierte Warenmenge entspricht 68 % aller Waren, die in US-Häfen be- oder entladen werden; für China 23 % und für Japan 16 %.

Der Preis der Passage wird nach Art und Größe des Schiffes berechnet, seit 2011 gilt eine komplexe Gebührentabelle mit Grund- und Nebengebühren wie beispielsweise Lotsen-, Schlepper- und Lokomotivgebühren. Als Anhaltspunkt für die anfallenden Gebühren können die Basisgebühren von 72 US-Dollar pro Standardcontainer und von 134 US-Dollar pro Passagier-Bett dienen.[14]

Vor dem Bau des Kanals führte die kürzeste nutzbare Seeverbindung von der Ostküste zur Westküste Nordamerikas durch die Magellanstraße. Durch den Kanal wurde die Seestrecke New York–San Francisco von etwa 25.000 auf zirka 10.000 Kilometer verkürzt. Die Einsparung von 15.000 Kilometern (8.100 Seemeilen) entspricht bei einer angenommenen Schiffsgeschwindigkeit von 15 Knoten einer Verkürzung der Reisezeit um rund drei Wochen.

Der Kanal wurde 1984 von der American Society of Civil Engineers in die List of Historic Civil Engineering Landmarks aufgenommen.

 

Der Kanal

Gatún-Schleuse, Blick von der obersten Kammer, hinten der Zufahrtskanal

Der Staat Panama erstreckt sich etwa 700 Kilometer entlang des neunten Breitengrades, so dass der Atlantik beziehungsweise die Karibik nördlich und der Pazifik südlich von Panama liegen. Da der Kanal von der Einfahrt auf der atlantischen Seite aus in südöstlicher Richtung verläuft, liegt diese atlantische Einfahrt westlicher als die pazifische Ausfahrt bei Panama-Stadt. Mit anderen Worten: Der Panamakanal führt auf Grund dieser geographischen Besonderheit in West-Ost-Richtung von dem östlicher gelegenen Atlantischen Ozean in den westlich gelegenen Pazifischen Ozean.

Auf der atlantischen Seite gilt die Einfahrt in die Limón Bay (Bahía Limón) zwischen den Wellenbrechern von Colón und Fort Sherman (Fuerte Sherman) als Beginn des Kanals. Die Limón Bay dient als Reede für wartende Schiffe. Ihr 8,7 Kilometer von der Einfahrt entferntes südliches Ende ist gleichzeitig der Beginn des 3,1 Kilometer langen Zufahrtskanals zu den Gatún- und den Agua-Clara-Schleusen.

In den Gatún- bzw. den Agua-Clara-Schleusen werden die Schiffe zu dem im Mittel 26 Meter über dem Meeresspiegel[15][16] liegenden, künstlich aufgestauten Gatúnsee gehoben.

Von den Gatún-Schleusen aus ist in südwestlicher Richtung der Gatún-Damm zu sehen, ein 2.300 Meter langer Erddamm, in dessen Mitte eine bogenförmige Betonmauer mit 14 großen Stahltoren den Abfluss aus dem See steuert. Hinter dem Damm liegt ein Wasserkraftwerk, das den Schleusenbetrieb und die Steuerung des Damms mit Strom versorgt.[17] Mit dem Damm wurde der Río Chagres so weit aufgestaut, dass die Schiffe große Strecken im Gatúnsee fahren können und außerdem der Durchstich des Kanals durch die Berge nicht bis unter den Meeresspiegel ausgehoben werden musste.[18]

Gaillard-Durchstich, Centennial-Brücke und Gold Hill (rechtes Ufer)

Im Gatúnsee folgt der Kanal in einer ausgebaggerten und gut betonnten,[19] etwa 29 Kilometer langen Fahrrinne dem früheren Bett des Río Chagres. Die Fahrrinne umgeht dabei verschiedene Inseln, unter anderem die größte und bekannteste Insel, Barro Colorado Island (BCI) mit der gleichnamigen Forschungsstation der Smithsonian Institution. Auf Grund der seit 1946 durchgeführten intensiven Beobachtung durch internationale Forscher gilt der tropische Regenwald auf BCI als der besterforschte der Erde. Kleinere Boote, wie die Dienstboote der Panama Canal Authority und private Segeljachten, können im Gatunsee eine Banana Cut genannte Abkürzung durch eine enge Passage zwischen zwei kleineren Inseln nehmen.

Der Gatúnsee geht in den immer noch aufgestauten Teil des Río Chagres über, dem die Schiffe über 8 Kilometer lang bis zu dem Ort Gamboa folgen. Dort beginnt der rund 13 Kilometer lange Culebra Cut oder Gaillard-Durchstich durch die Berge der kontinentalen Wasserscheide. Der Kanal war auf dieser Strecke ursprünglich nur 152 Meter breit, so dass für große Schiffe kein Begegnungsverkehr möglich war. 2002 wurde der Abschnitt auf 192 Meter in den Geraden und auf 222 Meter in Kurven erweitert. Seither kann ständig in beide Richtungen gefahren werden, was zu einer Zeitersparnis von mehr als 16 % führte.[20][21]

Kurz vor dem Ende des Gaillard-Durchstichs überquert die Puente Centenario (Centennial Bridge, Jahrhundertbrücke), eine sechsstreifige Schrägseilbrücke, den Kanal in 80 Metern Höhe.

Nach dem Gaillard-Durchstich teilt sich der Kanal. Die Schiffe nehmen entweder den alten Weg über die Pedro-Miguel-Schleuse, die den Abstieg zum Pazifik einleitet und in den ebenfalls künstlich aufgestauten, nur rund zwei Kilometer langen Miraflores-See führt. Auf der anderen Seite des 16,5 Meter über dem mittleren Wasserspiegel des Pazifik liegenden Sees[17] befindet sich die Einfahrt in die Miraflores-Schleusen. Unmittelbar neben der Schleuseneinfahrt beginnt der Miraflores-Damm, eine 133 Meter lange Gewichtsstaumauer aus Beton mit acht anhebbaren Stahltoren zur Steuerung des Abflusses aus der Pedro-Miguel-Schleuse und aus dem in den See mündenden Río Cocoli.[17]

Alternativ fahren sie in einer eigenen Kanalrinne zu den Cocoli-Schleusen, die sie direkt zum Niveau des Pazifik hinabschleusen.

Nach den Miraflores bzw. Cocoli-Schleusen folgt ein natürlicher Zufahrtskanal vorbei an den Hafenanlagen von Balboa und unter der Puente de las Américas (Brücke der Amerikas) hindurch in den Golf von Panama. Die Puente de las Américas hat eine lichte Höhe von 61,3 m über MHW – mittlerem Hochwasser, weshalb die Höhe der Schiffe auf 57,91 m (190 Fuß) über der Wasserlinie begrenzt ist. Der Anfang beziehungsweise das Ende des Kanals auf der pazifischen Seite wird durch eine Boje bei der Isla Perico am Ende eines langen Dammes markiert. Die Strecke von den Schleusen bis zu der Boje ist gut 12 Kilometer lang. Der Damm dient hier weniger dem Schutz vor anbrandenden Wellen. Er soll vielmehr den Eintrag von Schlamm durch eine entlang der Küste verlaufende Strömung verhindern.

Um bei den zahlreichen Kurven und Richtungsänderungen keine Missverständnisse aufkommen zu lassen, werden alle vom Atlantik zum Pazifik fahrenden Schiffe als southbound (südwärts fahrend), die in der Gegenrichtung zum Atlantik fahrenden Schiffe als northbound (nordwärts fahrend) bezeichnet.

 

Die Schleusen

Gatún-Schleusen, vorn knapp über dem Wasser die ausgefahrenen Kfz-Brücken Pedro-Miguel-Schleuse, ganz hinten der Pier der Miraflores-Schleusen Miraflores-Schleusen, an den Bildrändern die Drehbrücke 24-Stunden-Zeitraffer an der Miraflores-Schleuse

Der Panamakanal hat fünf Schleusenanlagen. Die alten Schleusenanlagen sind für den Begegnungsverkehr und als Vorsorge für Wartungsunterbrechungen jeweils paarweise angelegt:

  • Die Gatún-Schleusen befinden sich auf der atlantischen Seite unmittelbar nach dem Zufahrtskanal, die die Schiffe mit drei direkt aufeinanderfolgenden Schleusenkammern zu dem 25,9 Meter (85 Fuß)[22] über dem Meeresspiegel liegenden Gatúnsee heben. Die Schiffe fahren dabei von einer Schleusenkammer direkt in die nächste, das obere Tor der einen Kammer ist gleichzeitig das untere Tor der nächsten Kammer. Der Tidenhub beträgt in dem Zufahrtskanal nur 0,6 Meter und hat deshalb so gut wie keinen Einfluss auf den Schleusenbetrieb. Auch der Seespiegel im Gatúnsee steigt bis maximal 26,5 Meter (87 Fuß) über den Meeresspiegel, so dass diese Differenz ohne weiteres von der oberen Schleusenkammer verarbeitet werden kann. Die drei Kammern haben daher einen Hub beziehungsweise eine Fallhöhe von jeweils knapp neun Metern.
  • Die Agua-Clara-Schleusen sind die Neopanmax-Schleusen auf der atlantischen Seite des Kanals. Die als Sparschleuse gebaute Schleusenanlage liegt etwas östlich der Gatún-Schleusen und besteht aus drei hintereinanderliegenden Schleusenkammern mit drei großen Sparbecken. Nach Süden schließt die Schleusenanlage direkt zum Gatúnsee ab, im Norden befindet sich ein Zufahrtskanal, der zusammen mit dem Zufahrtskanal der Gatún-Schleusen in die Bahía Limón mündet.
  • Die Pedro-Miguel-Schleusen liegen am Ausgang des Gaillard-Durchstichs an der pazifischen Seite mit nur einer Schleusenkammer mit einem Hub von 9,5 Metern (31 Fuß).
  • Die Miraflores-Schleusen sind auf der pazifischen Seite an dem dortigen Zufahrtskanal mit zwei direkt aufeinanderfolgenden Schleusenkammern und mit einem Hub beziehungsweise einer Fallhöhe von nominal insgesamt 16,5 Metern (54 Fuß) zu finden. Allerdings liegt der Wasserspiegel des Pazifik hier im Mittel um 20 Zentimeter höher als der des Atlantiks vor den Gatún-Schleusen[23] und der Tidenhub beträgt bis zu 6,55 Meter.[24] Die Miraflores-Schleusen müssen daher einen Höhenunterschied zwischen mindestens 13 Meter und höchstens fast 20 Meter (65 Fuß) überwinden.
  • Die Cocoli-Schleusen als Neopanamax-Schleusen auf der pazifischen Seite liegen etwas südlich der Miraflores-Schleusen. Sie sind wie die Aqua-Clara-Schleusen Sparschleusen und bestehen aus drei hintereinander liegenden Schleusenkammern nebst den entsprechenden Sparbecken.

 

Maße der alten Panmax-Schleusen

Die Schleusenkammern der alten Panmax-Schleusen haben folgende Maße:[17]

  • Die Breite aller Kammern beträgt 33,53 Meter (110 Fuß).
  • Die Länge der Kammern ist meist 327,66 Meter (1075 Fuß). Die oberste Kammer der Gatún-Schleusen und die Kammer der Pedro-Miguel-Schleuse sind innen jedoch nur 304,8 Meter (1000 Fuß) lang, da sie auf beiden Seiten doppelte Tore mit einem Abstand von etwa 24 Meter (80 Fuß) haben.[25]
  • Die Tiefe der Kammern der Gatún-Schleusen beträgt 23,16 Meter (76 Fuß), die Kammern der anderen Schleusen sind entsprechend dem größeren Hub noch tiefer. Da der Wasserzu- und -ablauf der Kammern über große Öffnungen im Boden erfolgt, muss unter dem Schiffsboden noch ausreichend Raum für die Wasserströme sein.

 

Maße der 2016 fertiggestellten Neopanmax-Schleusenkammern

  • Breite: 55 m
  • Länge: 427 m
  • Tiefe: 18,3 m

Zulässige Schiffsmaße

Die zulässigen Panmax-Schiffsmaße waren vor der Eröffnung der Neopanmax-Schleusen:[27]

  • Breite: 32,31 Meter (106 Fuß); mit Sondergenehmigung 32,6 Meter (107 Fuß), sofern der Tiefgang weniger als 11,3 Meter (37 Fuß) beträgt.
  • Länge: 294,13 Meter (965 Fuß) für Passagier- und Containerschiffe, sonst 289,6 Meter (950 Fuß); Schiffe, die länger sind als 274,3 Meter (900 Fuß), müssen vor der ersten Durchfahrt diverse Unterlagen wie Querschnittspläne usw. einreichen.
  • Tiefgang: 12,04 Meter (39,5 Fuß) TFW (in tropical fresh water – in Süßwasser unter tropischen Bedingungen),[28] vorausgesetzt, eine Reihe technischer Details ist erfüllt. Dieser Tiefgang bietet auch bei einem niedrigen Wasserstand des Gatunsees von 24,84 Metern (81,5 Fuß) in kritischen Kanalpassagen noch 1,5 Meter (5 Fuß) Wasser unter dem Kiel und mindestens 0,6 Meter (2 Fuß) Wasser über den Schleusenschwellen.
  • Höhe: 57,91 Meter (190 Fuß) über der Wasserlinie wegen der Durchfahrt unter der Puente de las Américas; in Ausnahmefällen mit vorheriger Genehmigung durch die Kanalbehörde bis zu 62,5 Meter (205 Fuß), sofern in Balboa Niedrigwasser ist und kein Wartungsgerät unter der Puente de las Américas hängt.[29]

Ein Schiff mit genau der zulässigen Breite und Länge hat somit an beiden Seiten noch 2 Fuß (0,61 Meter) Abstand zur Kanalwand und an Bug und Heck noch 17,5 Fuß (5,33 Meter) Abstand zu den Schleusentoren der kürzeren Kammern. Die Schiffsklasse, die an diese zulässigen Schiffsmaße angepasst ist, wird Panamax genannt. Schiffe, die diese Maße überschreiten, werden Post-Panamax-Schiffe genannt.

Das Luxuskreuzfahrtschiff Queen Elizabeth 2 wurde so konstruiert, dass es gerade noch in die Schleusen des Panamakanals passt (Panamax-Klasse). Die Nachfolgerin Queen Mary 2 ist deutlich größer und kann den Panamakanal erst seit Abschluss der Erweiterungen bei Niedrigwasser passieren.

Die zulässigen Schiffsmaße für die neuen Neopanamax-Schleusen sind:

Länge: 367,28 m (400 m für nicht selbstangetriebene Schiffe); Breite: 51,25 m; Höhe: 57,91 m; Tiefgang: 15,24 m;[30] Tragfähigkeit: 120.000 DWT / 13.000 TEU

 

Schleusentore (Panmax)

 

Doppeltes Tor in den Mirafloresschleusen

Die beiden obersten Kammern der Gatún-Schleusen, die Pedro-Miguel-Schleuse und die oberste Kammer der Miraflores-Schleusen haben an beiden Enden aus Sicherheitsgründen doppelte Schleusentore im Abstand von ungefähr 24 m (80 Fuß).[31] Die Gatún-Schleusen haben somit sechs Tore pro Richtung, die Pedro-Miguel-Schleuse vier Tore und die Miraflores-Schleusen fünf Tore pro Richtung, zusammen somit 15 Tore beziehungsweise in beiden Richtungen insgesamt 30 Tore. Jedes Tor hat zwei zum Oberwasser schließende Stemmtore, die beim Absenken des Unterwassers vom steigenden Wasserdruck gegeneinandergepresst und abgedichtet werden. Jeder Torflügel ist 19,81 m (65 Fuß) breit und 2,13 m (7 Fuß) stark. Seine Oberkante ist als Gehweg für das Schleusenpersonal ausgebildet. Der untere Teil der Torflügel enthält Hohlkörper, die ihm so viel Auftrieb geben, dass sie sich relativ leicht bewegen lassen. Die Höhe der Torflügel variiert je nach ihrem Einsatzort zwischen 14,33 m im oberen Tor der Gatún-Schleusen und 25 m in den Miraflores-Schleusen (zwischen 47 und 82 Fuß) und ihr Gewicht zwischen 320,96 Tonnen und 600,73 Tonnen (353,8 und 662,2 Short tons).[16] Ursprünglich wurden die Tore von einem stählernen Arm bewegt, der an einem horizontalen Rad mit 6 Meter Durchmesser in den Wänden der Schleusenkammern angebracht war, ähnlich der Pleuelstange am Treibrad einer Dampflokomotive. Dabei genügten zwei 19-kW-Elektromotoren für die Bewegung eines Torflügels, der im Notfall auch von einem der Motoren bewegt werden konnte.[32] Seit einigen Jahren werden die Torflügel hydraulisch bewegt.

 

Wasserzu- und -abfluss

Die parallelen Schleusenkammern sind durch eine 18,29 m (60 Fuß) dicke Betonwand getrennt, in deren oberem Teil sich ein Gang für das Personal, ein Kabelkanal und eine Abwasserleitung befinden. Die Seitenwände sind an der Basis 15,24 m stark und verjüngen sich nach oben auf rund 2 Meter. Im unteren Teil der drei Wände verlaufen die Zu- und Abflussleitungen der Schleusenkammern, die am Einlass zunächst einen Durchmesser von 6,7 m (22 Fuß) haben, der nach 97,5 m (320 Fuß) reduziert wird auf 5,49 m (18 Fuß). Je zehn elliptische Querverbindungen unter dem Boden der Kammern sind abwechselnd mit dem Seiten- und dem Mittelrohr verbunden. Sie haben jeweils fünf Öffnungen im Boden der Schleusenkammer, so dass das Wasser durch 100 Öffnungen im Boden mit geringen Turbulenzen ein- und ausfließen kann.[33][34]

Die Schleusenkammern werden allein durch die Schwerkraft des Wassers gefüllt und geleert, es gibt dafür keine Pumpen. Es dauert ungefähr acht Minuten, um eine Kammer zu füllen oder zu leeren, das heißt, den Wasserspiegel vom Niveau des Unterwassers auf das des Oberwassers anzuheben und umgekehrt.[16] Der Schleusungsvorgang mit Ein- und Ausfahrt der Schiffe dauert wesentlich länger als die genannten 8 Minuten. Dabei laufen typischerweise 101.000 m³ Wasser aus der Kammer oder in sie.[35][36] Diese alten Schleusen haben keine Sparbecken. Um Wasser zu sparen, kann jedoch die Verbindung zwischen den parallelen Schleusen genutzt werden. Eine Schleusung im Sinne einer Durchfahrt durch alle Schleusen soll 197.000 m³ Süßwasser verbrauchen (52 Millionen US-Gallonen).[16][37]

 

Treidelbahn

Muli in den Miraflores-Schleusen

Bei den alten Panamax-Schleusen wird eine Treidelbahn eingesetzt. Sie hat die Aufgabe, die Schiffe in der Schleusenkammer präzise zu positionieren sowie deren Fahrt vor den Schleusentoren abzubremsen, wodurch eine schnelle Passage der Schiffe durch die Schleusenanlagen gewährleistet wird. Auf beiden Seiten der Schleusenkammern verläuft eine in russischer Breitspur angelegte Zahnradbahn, die das Zahnstangensystem Riggenbach verwendet. Je nach Größe des Schiffes werden beidseits des Schiffes vier bis acht Treidellokomotiven eingesetzt, die als mules (deutsch „Mulis“, nach dem Maultier) bezeichnet wurden.[38] Sie stabilisieren die Schiffe in der Mitte der Schleusenkammer, so dass das Schiff trotz der auftretenden Strömung bei Wasserein- und -auslass die Wände nicht berührt.[39] Dabei können sie auf bis zu 45 Grad steilen Rampen von einer Schleusenkammer zur nächsten fahren. Das Zahnradbahnsystem und die Lokomotiven wurden von Edward Schildhauer konstruiert, dem für die Planung der elektrischen Ausstattung der Schleusen zuständigen Ingenieur, und in Schenectady, New York, zu einem Preis von 13.000 US-Dollar pro Stück gebaut und geliefert.[32] Um eine bessere Traktion zu erreichen, werden spezielle Zahnstangen verwendet, die auf dem System Riggenbach beruhen. Die seit 2012 im Einsatz befindlichen neuen Lokomotiven wurden 1998 bei der Mitsubishi Corporation bestellt.[40] Sie wiegen rund 45 Tonnen (50 tons) und haben zwei Antriebseinheiten mit jeweils 290 PS, gegenüber den 170 PS des Vorgängermodells.[16] Kleine Schiffe werden dagegen in traditioneller Weise mit von Hand gehaltenen Leinen geführt.

 

Neopanmax-Schleusen

Die neuen Agua-Clara- und Cocoli-Schleusen sind Sparschleusen mit seitlich angeordneten Sparbecken. Ihre Schleusentore sind jeweils doppelte Schiebetore, die zur Öffnung in seitlich der Schleusenkammer angeordnete Aussparungen geschoben werden.

 

Wasserhaltung

Der Wasserverlust durch die Schleusungen wird durch den Río Chagres ausgeglichen, wobei der Gatúnsee als Pufferspeicher wirkt.[41] Da zunehmender Verkehr zwangsläufig zu einem größeren Wasserverlust führt, wurde bereits 1935 der Oberlauf des Río Chagres durch den Madden-Damm zum Alajuelasee aufgestaut, um die großen Wassermassen der Regenzeit für die Trockenzeit speichern zu können. Sollte der Wasserspiegel des Gatunsees dennoch unter die für den maximalen Tiefgang der Schiffe ausschlaggebende Niedrigwassermarke von 24,84 Meter (81,5 Fuß) fallen, wird der zulässige Tiefgang schrittweise um jeweils 15 cm reduziert, nach Möglichkeit mit dreiwöchiger Ankündigung.[42]

Extrem hoher Zulauf kann weitgehend durch die großen Tore des Gatún-Dammes und durch die großen Rohre in den Schleusen abgeführt werden, um den Wasserspiegel im Gatúnsee nicht über 26,5 Meter (87 Fuß) ansteigen zu lassen.[43] In großen zeitlichen Abständen führt der Río Chagres allerdings so viel Wasser, dass sowohl der Alajuela- als auch der Gatúnsee ihren maximalen Füllstand erreichen. So musste der Schiffsverkehr auf dem Panamakanal vom 8. zum 9. Dezember 2010 für 17 Stunden unterbrochen werden – zum dritten Mal in der bis dahin 96-jährigen Geschichte des Kanals.[44]
Die 2016 eröffneten Schleusen wurden als Sparbecken gebaut. Sie können Wasser für Schleusengänge mehrmals verwenden.[45][46]

Ausbleibender Regen führt zunehmend zu niedrigen Pegelständen im Gatúnsee und damit im Panamakanal selbst.[47] Im Juli 2023 musste wegen Wassermangels die Zahl der Passagen von 36–38 auf 30–32 Schiffe pro Tag und der maximale Tiefgang auf 13,4 Meter beschränkt werden. Im Gegensatz zu früheren Einschränkungen wegen Trockenheit mussten sie dieses Mal bereits während der Regenzeit (Mai bis November) verhängt werden.[48] Bei niedrigem Wasserstand im Kanal kann der Tiefgang großer Hochsee-Containerschiffe auf das erforderliche Maß verringert werden, indem ein Teil ihrer Ladung auf Züge verladen wird und den Isthmus auf der parallel zum Kanal verlaufenden Eisenbahnstrecke quert.[49]

Anfang November 2023 wurde wegen der Trockenheit die Zahl der täglichen Durchfahrten von 31 auf 25 Schiffe reduziert. Für die kommenden Monate wurde die Zahl der garantierten Durchfahrten weiter reduziert; bis Februar 2024 werde sie auf 18 Durchfahrten pro Tag reduziert werden.[6][50]

 

Allgemeines

Die Talisman in der oberen Kammer der Miraflores-Schleusen

Nach den traditionellen Regeln der Autoridad del Canal de Panamá (ACP) erfolgt die Durchfahrt in der Reihenfolge der Ankunft.[51] Dabei können Wartezeiten von mehreren Stunden entstehen, im Fall der Schließung einer Fahrspur wegen Reparaturarbeiten an den Schleusenkammern auch von mehreren Tagen. Deshalb können pro Tag 24 Passagen (von insgesamt etwa 40 möglichen Durchfahrten) in einem komplexen Verfahren im Voraus gebucht werden, eine 25. Passage wird von der ACP versteigert.[52]

Die Autoridad del Canal de Panamá (ACP) hat für den Schiffsverkehr 291 Lotsen und 36 Schlepper zur Verfügung, während in den Schleusen 100 Lokomotiven im Einsatz sind (Stand Mai 2012).[53] Die Schiffe müssen einer Reihe von technischen Vorschriften entsprechen, die vor der ersten Passage nachgewiesen werden. Im Kanal besteht Lotsenpflicht, eine Passage wird von bis zu drei Lotsen gleichzeitig begleitet. Vor den Schleusen wird eine Gruppe von Pasacables (in etwa: Schiffsbefestiger) an Bord genommen, die die Leinenverbindung zu den Lokomotiven herstellen und bis zur Ausfahrt aus der Schleuse überwachen. Im engen und kurvigen Culebra Cut erhalten große Schiffe meist die Unterstützung von ein oder zwei Schleppern.[54] Die Höchstgeschwindigkeit wird von der ACP für die verschiedenen Kanalabschnitte je nach den Umständen festgelegt, meist wird mit 6 kn (11 km/h) gefahren.[55]

 

Passagegebühren

Ein Containerschiff unter der Puente de las Américas

Die Gebühren für eine Passage werden nach einer seit 2011 geltenden, komplexen Gebührentabelle berechnet, bei der unterschieden wird zwischen Art und Größe des Schiffes, ob es beladen oder unter Ballast fährt und die eine Vielzahl von Grund- und Nebengebühren enthält, wie beispielsweise die Gebühren für Lotsen, Pasacables, Lokomotiven und Schlepper. Als Anhaltspunkt für die anfallenden Gebühren können die Basisgebühren von 72 US-Dollar pro Standardcontainer und von 134 US-Dollar pro Passagier-Bett dienen.[14] Für ein Containerschiff mit den maximal möglichen 4.600 TEU würden daher Grundgebühren von 340.400 US-Dollar anfallen zuzüglich der genannten Nebengebühren. Für ein auf die Panamax-Maße hin konstruiertes Kreuzfahrtschiff wie die Coral Princess oder ihr Schwesterschiff Island Princess mit jeweils 1.970 Passagierbetten wird deshalb eine Grundgebühr von 263.980 US-Dollar zuzüglich der Buchungsgebühr für die Passage und den sonstigen Nebengebühren bezahlt, so dass insgesamt knapp 400.000 US-Dollar anfallen (Stand April 2012). Zum Vergleich: Die Queen Elizabeth 2 musste für ihre Panamakanal-Passage im Jahre 2003 vor der Umstellung der Gebühren auf die Anzahl der Passagierbetten nur 99.000 US-Dollar bezahlen.

Ebenfalls vor der Einführung der neuen Gebührentabelle betrug der höchste Preis für eine versteigerte Passage 220.300 US-Dollar für einen Tanker, der im August 2006 dadurch eine Warteschlange von 90 Schiffen passieren und eine siebentägige Wartezeit wegen der Schließung einer Schleuse vermeiden konnte.[56] Die normale Gebühr hätte nur 13.430 US-Dollar betragen.[57]

Die derzeit höchste Gebühr, ebenfalls für eine versteigerte Passage, liegt bei knapp 4 Mio. US-Dollar (Stand Nov. 2023).[58][59]

Die niedrigste Gebühr fiel im Jahre 1928 für den US-Amerikaner Richard Halliburton (1900–1939) an, den ersten Menschen, der den Panamakanal durchschwamm. Der weltreisende Journalist und Abenteurer war im April 1928 von New Orleans aus nach Mexiko aufgebrochen. Dort wandelte er auf den Spuren von Hernán Cortés und bestieg den Popocatépetl. Krönender Abschluss seiner Tour durch Mittelamerika sollte die Benutzung des Panamakanals als Schwimmer werden. Die US-Kanalbehörde war einverstanden unter dem Vorbehalt, dass sie nur einem „Wasserfahrzeug“ die „Durchfahrt“ gestatten könne. Halliburton wurde daher nach dem Schiffsmaß Tonnage vermessen und eingestuft und durfte gegen eine Gebühr von 36 US-Cent, das niedrigste jemals entrichtete Entgelt, seinen Plan umsetzen. In acht Tagesetappen bewältigte er die Strecke inklusive aller Schleusen.[60]

 

Betriebsmittel

Die Autoridad del Canal de Panamá (ACP) unterhält eine Verkehrslenkungszentrale[61], die Wasserkraftwerke am Gatún- und am Madden-Damm, das thermoelektrische Kraftwerk von Miraflores[62], eigene Leitungsnetze für Strom, Wasser und Telefon[63] sowie verschiedene Schiffe zur Instandhaltung des Kanals, darunter einen großen Greiferbagger und ein Saugbaggerschiff sowie eine Bohrplattform für die Vorbereitung von Sprengungen. Vier Schwimmkräne mit einer Kapazität von 75 bis 386 Tonnen dienen unter anderem der Wartung der Schleusentore.[64] Zwei Trinkwasseraufbereitungsanlagen an den beiden Enden des Kanals versorgen nicht nur die ACP, sondern auch große Teile der umliegenden Städte.[65] Eine Schiffswerft dient der Wartung und Reparatur der Wasserfahrzeuge der ACP.[66]

 

Querungen

Die Rosemar vor der Puente de las Américas

Die wichtigsten Querungen des Panamakanals sind

  • die Puente de las Américas, eine 1962 in Betrieb genommene vierstreifige Straßenbrücke bei Balboa, die die Thatcher Ferry ersetzte, eine fast an der gleichen Stelle verkehrende Fähre
  • die 2004 eröffnete Puente Centenario, eine sechsstreifige Autobahnbrücke nahe der Pedro-Miguel-Schleuse
  • die 2019 eröffnete Puente Atlántico, eine vierstreifige Straßenbrücke an den Gatún-Schleusen, die 1.050 Meter lang ist und als Schrägseilbrücke mit zwei Pylonen ausgeführt ist.[67][68]

Seit 1942 gab es die Drehbrücke in den Miraflores-Schleusen, die wegen der nahegelegenen festen Straßenverbindungen kaum noch genutzt und dann gesperrt wurde. Sie wurde 2019 abgebaut, lediglich die Drehtürme erinnern noch an sie.

Bei den Gatún-Schleusen gibt es quer zu den unteren Einfahrten eine einstreifige bewegliche Brücke für kleinere Kraftfahrzeuge. So wie die Torflügel der Schleusentore hat sie zwei Brückenteile pro Einfahrt, die sich bei Schiffsverkehr ebenso wie die offenen Torflügel in Nischen entlang den Schleusenwänden befinden, sonst aber wie ein sich schließendes Tor in die Einfahrt gedreht werden können. Seit dem Bau der Agua-Clara-Schleusen hat sie keine Verbindung mehr zum anderen Kanalufer und dient nur noch als Zufahrt zu der Insel zwischen den beiden Schleusen.

Nahe der Puente Centenario queren zwei Hochspannungsleitungen den Kanal mit einer Spannweite von je 1,8 Kilometer.

Seit 2021 ist nördlich der Puente de las Américas ein Tunnel für die Einschienenbahn Panama im Bau. Dieser wird 5,3 Kilometer lang sein, 13 Meter im Durchmesser haben und bis zu 64 Meter tief unter dem Wasserspiegel des Kanals verlaufen. Er nimmt eine zweigleisige Strecke der Sattelbahn auf, die Ciudad del Futuro mit Panama Stadt am Bahnhof Albrook verbindet. Die Eröffnung ist für Mitte 2025 geplant.

Quelle: Wikipedia